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🔥 供应链瓶颈叠加发动机国产化冲刺，C919交付节奏遭遇"间歇性停顿"

一、零交付背后的供应链困局

C919在2026年1月和8月两次出现零交付，这一现象引发市场广泛关注。据航空产业人士分析，海外供应链的稳定性是制约C919提速交付的关键因素。当前全球航空制造业普遍面临零部件产能不足的困境，罗罗民用航空大中华区总裁刘晓伟直言，部分关键零部件的供应链产能不足，导致飞机交付周期拉长，2026年供应链挑战仍将持续。

C919目前使用的LEAP-1C发动机由CFM国际公司供应，在中美贸易摩擦背景下，核心零部件的进口存在不确定性。中航西飞作为C919机体结构供应商，其交付量虽逐年上升，但整体产能爬坡仍受制于上游供应链的"卡脖子"环节。

二、国产发动机冲刺收尾，曙光在前

好消息是，长江-1000A已进入适航取证收尾阶段，这是C919的唯一国产动力装置。中国航发商用航空发动机有限责任公司从验证机阶段起步，经过多年攻关，距离正式取证仅一步之遥。一旦长江-1000A完成适航取证并量产装机，C919将彻底摆脱对进口发动机的依赖，交付节奏有望大幅提速。

华创证券指出，国产商发产业化与低空商业化正在同步提速。2025年C919累计交付量已超预期，全年交付目标有望达到20架以上。但1月和8月的零交付说明，产能爬坡并非线性增长，而是呈现"脉冲式"特征——集中交付与阶段性停顿交替出现。

三、航司仍在"抢购"，长期需求不减

尽管C919交付节奏波动，中国航司对飞机的需求依然旺盛。东航2026年半年报显示，上半年拟引进101架A320NEO和25架A330NEO；国航计划今年引进17架A320，并向空客购买15架A350-900；海航也宣布购买40架A320NEO。飞机交付期已排至2034年，中国市场到2032年底机队需求将从4150架增至约5400架，仍需额外补充约500架。

这意味着，C919一旦突破供应链瓶颈，将迎来巨大的市场替代空间。零交付不是"停工"，而是爬坡路上的"换挡期"。国产大飞机的商业化之路，才刚刚开始加速。

综合界面新闻、财联社、证券时报报道 | 2026年9月10日