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合资车企份额跌破25%红线 六十年攻守易势百年未有变局

一、25%红线：合资车的生死线

2026年7月，全国乘用车市场零售销量146.1万辆，其中主流合资品牌零售销量仅29万辆，当期合资品牌市场份额占比仅两成。放在三年前，没人敢信这个数字。

25%的市场份额，被业内视为合资车企市场规模的关键临界点。市占率若长期跌破25%，意味着合资车企正在丧失市场主导权——渠道战略布局、研发制造成本、产能利用率等全部拉响警报。第一财经报道引用东风日产汽车销售有限公司副总经理王骞的开场数据："6月份合资加外资品牌的市场占比只剩24.5%，四分之一的份额，放在三年前没人敢信，今天就实实在在摆在眼前。"

二、头部合资集体失守

2026年上半年，德系、日系、美系、韩系四大阵营无一幸免。德系阵营同比跌幅基本都在两位数：大众中国上半年在华交付97.1万辆，同比下滑近26%；一汽-大众上半年累计销量约55.8万辆，同比下降25%；上汽大众38.1万辆，同比下降27.2%。德系豪华品牌同样承压：宝马中国上半年销量26.18万辆，同比下滑20.4%；奔驰中国销量21.02万辆，暴跌28%；保时捷仅1.45万辆，同比下滑32%。

日系阵营呈现普跌格局。丰田中国上半年销量69.47万辆，同比减少17.1%；本田中国最为惨淡——上半年销量仅20.58万辆，同比暴跌34.7%；广汽本田上半年销量68318辆，同比大跌55.82%。美系阵营中，上汽通用上半年累计销量23.12万辆，同比下滑5.7%。韩系阵营中，北京现代上半年累计销量9.5万辆，同比下滑约5%。

三、旧模式瓦解与新范式重构

合资品牌退出中国市场的故事，近年来不断上演。进入中国市场二十余年的雪佛兰正式退出国内新车零售市场——巅峰时期在华销量超70万辆，2025年全年仅8000余辆，2026年6月单月销量更是跌至仅1辆。广汽菲克巅峰时期年销超20万辆，退市前年销不足万辆；广汽三菱停售前市场份额几近归零。

根源在于长期沿袭传统合资车企的管理模式：一款新车从立项、开发到落地往往耗时4至7年，远远慢于自主品牌。跨国车企研发部门分散在海外，全球决策链条冗长，对电动化速度预判不足，大量合资新能源车型停留在"油改电"阶段。品牌心智的变迁同样不可逆转——十余年前"合资等于品质更好"的固有认知，如今已被新能源购车群体看重的续航、充电速度、智驾能力、座舱体验所取代。

与合资品牌渐次退潮形成对比的是，自主品牌的强势崛起。2026年上半年，中国品牌乘用车销售913.8万辆，市场份额达71.8%。8月新能源乘用车零售渗透率达65.2%，再创历史新高。出口方面，8月乘用车出口88.8万辆，同比增长77.8%，其中自主品牌出口78万辆，同比增长82%。合资车企的旧时代，正在加速谢幕。

综合第一财经、乘联分会、证券时报报道 | 2026年9月8日