🚗 汽车科技 · Robotaxi

特斯拉Cybercab上路首日即遭NHTSA调查，没有方向盘的Robotaxi撞上美国"自我认证"制度边界

一、上路即被查

9月3日，特斯拉Cybercab无人驾驶出租车在得克萨斯州奥斯汀正式投入商业运营，没有方向盘、没有刹车踏板，乘客独自坐进车内即可完成点到点自动驾驶。然而，短短不到24小时后，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）宣布启动正式调查，案号AQ26002，审查特斯拉对Cybercab是否符合联邦机动车安全标准（FMVSS）的自我认证过程。

这是美国汽车监管史上第一次对"无驾驶员车辆"的强制安全认证启动正式调查。根据NHTSA公布的调查范围，预计涉及约1000辆Cybercab，而目前得州实际登记在册的Cybercab仅有45辆，和Waymo已大规模落地的数千辆车相比体量差距明显。调查期间，特斯拉仍可继续开展Cybercab的商业运营。

这次调查的核心争议并不复杂：美国现行联邦机动车安全标准明确要求机动车必须配置人工操控部件，包括制动踏板、加速踏板、方向盘和后视镜。而Cybercab从设计之初就取消了所有这些装置。特斯拉沿用传统车企的"自我认证"机制，判定Cybercab符合所有适用法规；但NHTSA认为，这种自我认证的解释缺乏技术和法律依据，需要重新审查。

二、自我认证制度撞上技术新物种

理解这次调查，首先要理解美国汽车准入制度的基石——自我认证（Self-Certification）。在美国，汽车制造商无需在上市前获得政府审批，只需自行确认产品符合所有适用的联邦机动车安全标准，即可进入市场。NHTSA负责制定标准，并在事后监督。一旦发现已获认证的车辆可能不符合要求，该机构即可启动调查、召回或处罚。

这套机制对技术创新相对友好，但Cybercab让它碰到了新问题：当汽车从设计逻辑上就排除了人类驾驶员，过去围绕驾驶员建立的那套法规，还能原封不动地使用吗？对于普通汽车，必须有方向盘几乎没有争议。但对一辆L4级别的完全无人驾驶汽车，方向盘究竟是安全设备，还是历史遗留的结构件？特斯拉选择自行判断部分标准不适用，而NHTSA现在要做的，正是核查这种判断是否站得住脚。

如果允许企业自行划定监管边界，自我认证制度可能从效率工具变成监管套利工具，这对Robotaxi行业的长期健康发展并不利。

三、Waymo领先，特斯拉急于证明自己

特斯拉对Cybercab的快速推进，背后是迫切的商业压力。早在2024年10月的"We, Robot"发布会上，马斯克就画出了诱人的商业图景：2026年投产、2027年大规模落地、售价低于3万美元、每英里运营成本约20美分，无人驾驶将比人类安全10到30倍。两年过去，Cybercab确实赶上了投产窗口，但低于3万美元的售价、每英里20美分的成本和大规模无人车队，目前都还停留在目标阶段。

最新财报进一步放大了兑现压力。2026年二季度，特斯拉总营收同比增长26%至282.36亿美元，汽车交付量创同期纪录，但营业利润同比下降57%至3.9亿美元。Cybercab不仅是一款新车，更承载着特斯拉从汽车制造商转向AI和机器人公司的宏大叙事。如果Robotaxi无法规模化落地，特斯拉的估值逻辑将面临重估。

与此同时，行业竞争正在加剧。亚马逊旗下Zoox同样开发了无方向盘的Robotaxi，曾凭借自我认证将车辆送上公共道路后也遭到NHTSA审查，最终通过申请临时豁免才获得商业运营许可，每12个月最多投放2500辆，有效期两年。而Waymo早已在多个城市实现大规模商业化运营，并在特斯拉发布会前夕公开质疑纯端到端AI自动驾驶方案的安全性，坚持多传感器融合路线。特斯拉的Cybercab，在商业规模和监管合规两个维度上，都面临着严峻考验。

综合环球网、观察者网、钛媒体报道 | 2026年9月7日