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🔥 自动驾驶首次入法：激活状态车企担责，举证责任倒置，22年道交法迎首次系统性大修

一、历史性突破：自动驾驶专章写入国家法律

8月25日，道路交通安全法修订草案提请全国人大常委会初次审议，草案共9章170条，新增46条，是这部施行22年法律的首次系统性"大修"。其中最引人瞩目的，是专门增设了"自动驾驶汽车的特别规定"专章——这意味着自动驾驶汽车将从政策试点正式迈入国家立法层面，获得明确的法律地位。

截至9月3日，草案公开征求意见已有10222人参与，共征集15960条意见，热度居高不下。长期以来，自动驾驶相关的规范仅停留在部门规章、国家标准和地方立法层面，缺乏国家法律层面的上位法依据，成为行业发展的瓶颈。

二、核心突破："激活状态"决定责任归属

草案首次在国家法律层面厘清了"自动驾驶"与"辅助驾驶"的概念边界：自动驾驶汽车是指"在设计运行条件下代替驾驶人持续自动地执行全部动态驾驶任务的汽车"，辅助驾驶功能则指"辅助驾驶人执行部分动态驾驶任务的功能"。

在此基础上，草案确立了以"是否激活"为核心的责任承担模式：自动驾驶功能激活状态下发生交通违法行为的，由生产企业、进口企业接受处理。更关键的是，草案引入了"举证责任倒置"机制——车企若认为违法与自动驾驶功能无关，需自行承担举证责任。这彻底改变了以往消费者"自证清白"的困境。

数据显示，截至2026年7月，我国L2级辅助驾驶乘用车渗透率已达70.5%，但L3级以上自动驾驶汽车上路仍缺乏明确法律依据。草案的出台，为自动驾驶从封闭测试迈向大规模商用打通了制度通道。

三、三重约束：防范"文字游戏"与虚假宣传

草案不仅明确了责任归属，还对车企设置了三道约束：第一，自动驾驶汽车必须通过道路通行规则符合性测试，依法登记后方可激活功能上路；第二，车企须确保车辆在不满足设计运行条件时无法激活自动驾驶功能；第三，车企不得虚假、夸大宣传自动驾驶功能，必须以数据说话，杜绝把"辅助驾驶"包装成"自动驾驶"的文字游戏。

中国政法大学教授郑飞指出，草案采取框架式立法，为L3级"人机切换"场景下的责任细化、民事赔偿、产品责任等留出后续配套空间，确保法律与技术迭代同步推进。自动驾驶入法，不是让车"随便跑"，而是为规模化落地筑牢制度底座。

综合法治日报、第一财经、光明网报道 | 2026年9月4日