🎯 汽车行业 · 渠道变革
一、利润没了，经销商先顶锅🔥 传统经销商靠差价和售后吃饭的老路子正在被价格战和技术平权彻底击穿，卖不动也修不贵，进退两难。
中国汽车产业正在经历一场残酷的渠道出清，最先扛不住的既不是车企也不是供应商，而是夹在中间的经销商。中国汽车工业协会副秘书长陈士华最近抛出一组扎心数据：汽车整车制造的利润率已经跌到历史低位的1.5%，一辆10万元的新车，整车厂商的利润只剩下1500元；而2023年这个利润率还维持在5%，短短三年缩水七成。当车企自己都快赚不到钱，经销商这个原本靠进销差价和销售返利吃饭的环节，自然首当其冲被挤压。
过去燃油车的黄金年代，经销商的日子是真好过。前宝马销售汪鹏回忆起那段时光：奔驰E级、GLC加价两三万还要等一个多月，销售是坐着的，客户是站着的，去车展都不用主动接待。厂商为渠道预留了15%到20%的毛利，一套精密的授权制度还划定了严格的商圈保护，一家4S店就能垄断一片区域。如今价格战打到骨子里，新车失守，这场"坐等客户上门"的好日子也就彻底到头了。
二、售后这块利润池，也快干涸了新车不赚钱，经销商原本还能指望售后这块"最后利润池"兜底。但现实同样残酷。中保研的数据显示，宝马、奔驰的零整比普遍超过600%，高端车型甚至高达850%，也就是说把整车拆开卖配件，能买回6到8台新车。过去经销商正是靠这个隐性利润活着。可现在，蔚来等国产高端品牌用直营和透明定价撕开了口子，消费者逐渐意识到，同样用料做工的轮速传感器，传统豪华品牌比国产高端品牌贵出一大截，品质却并无差别。
曾在宝马售后服务中心修了13年车的陈世海，后来转投蔚来海口服务中心，坦言配件价格并不100%由品质决定，中间大量流转加价才是推高价格的元凶。当信息差被抹平，经销商寄予厚望的售后生意也就失去了暴利的土壤。卖车亏、修车不赚，"活不起"成了最直白的写照。
三、离场之后，方向在哪？经销商批量退场的背后，本质是中国汽车市场正在用脚投票完成一次新陈代谢。2026成都车展被热议的"缺席名单"里，宾利、保时捷、劳斯莱斯连续两年没来，东风日产、东风本田、雪佛兰等合资老将也主动收缩。但另一边，比亚迪、奇瑞、鸿蒙智行这些中国品牌却越占越多。有投资人判断，燃油车最后的巅峰停留在2022年，之后就是直线下滑。打不过就拥抱，一些BBA经销商已经开始转型卖新能源。
在海南，诚越二手车市场干脆推出了"先置油车再买电车"的配套服务，七年做成海南最大的新能源产业园区。时代就是这样，你以为是铁饭碗的东西，说不定哪天就碎了。对经销商而言，真正的方向或许不是坐等行情回暖，而是放下过去那套靠信息差和授权垄断赚钱的老逻辑，去拥抱直营、透明定价和电动化下的新玩法。
综合经济日报、南方都市报、财经网报道 | 2026-08-20