🚗 汽车 · 产业分析

🔥 宁德时代一家电池厂的净利润相当于比亚迪、奇瑞、一汽、上汽四家车企总和，17%的利润率碾压8家整车厂1.5%的均值——新能源时代的利润分配彻底倒挂。

一、数据扎心：一辆车不造，利润却是车企的11倍

7月28日，2026年《财富》世界500强榜单揭晓。车辆与零部件行业的数据令人咋舌：宁德时代以17.0%利润率遥遥领先，而8家中国整车厂平均利润率仅1.5%。奇瑞以6.3%领跑整车板块，比亚迪4.1%紧随其后，一汽、上汽、东风、北汽均不足2%，其中北汽利润率为零，吉利和广汽更是跌入负值，分别为-1.0%和-1.3%。

净利润层面的对比更加残酷。2025年全年，宁德时代净利润达100.5亿美元（约722亿人民币），相当于比亚迪、奇瑞、一汽、上汽四家头部整车企业的净利润总和。2026年上半年这一趋势延续——宁德时代半年营收2769.17亿元，同比增长54.8%，归母净利润432.84亿元，日均赚约2.4亿元。同期，广汽预亏超40亿，赛力斯由盈转亏，长城汽车净利润同比暴跌近六成。

二、为什么造车的干不过造电池的？

逻辑并不复杂。第一，电池占电动车成本40%以上，新能源时代整车最核心的零部件从发动机变成了电池，议价权完全向上游转移。全球超半数新能源车搭载宁德时代电池，客户覆盖国内外全部主流车企，拥有极强的不可替代性。第二，整车行业深陷价格战泥潭，产能过剩叠加燃油车与新能源双线内卷，车企承担渠道、门店、研发、老旧产线折旧等多重成本，销量越大、固定成本摊得越痛苦。

更深层看，产业链呈现出典型的"微笑曲线"：上游电池寡头垄断、技术壁垒高、利润丰厚；中游整车组装充分竞争、重资产重投入，属于利润洼地；下游销售维修薄利运营。传统车企还面临燃油产线淘汰、电动工厂新建、智能驾驶研发等数百亿级别的转型投入，负重前行。

三、整车厂的出路在哪里？

并非完全没有解法。比亚迪通过全产业链垂直整合自研电池，一定程度上对冲了上游成本，2025年新能源车销量460.2万辆，取代特斯拉成为全球销冠。奇瑞凭借超过36%的净资产收益率跻身全球ROE最高50强，靠的是海外出口高占比和产品结构高端化。海外高溢价出口、自研核心技术、品牌向上突破，是整车厂跳出"大营收低利润"死循环的可行路径。

乘联分会秘书长崔东树指出，随着国家反内卷工作持续推进，车企造电池必然加速，未来"整车为王"的格局有望重塑。但短期来看，谁掌握核心零部件，谁就掌握利润分配的话语权——这场产业链权力转移的大戏，才刚刚开始。

综合《财富》世界500强榜单、快科技、界面新闻报道 | 2026年8月3日